On sait que la dernière position connue du Boeing du vol MH370 n'est pas validée de manière certaine et précise par un relevé radar. Les systèmes différents utilisés par les civils et les militaires expliquent ces écarts, laissant même penser à la possibilité d'un demi-tour de l'avion. D'autres pays - Chine, Vietnam, Taïwan, États-Unis - ont pourtant de grandes oreilles (stations terrestres d'écoute, navires militaires, avions Awacs) dans la région et il est vraisemblable que l'écho du MH370 ne soit pas passé inaperçu sur les consoles radar. Mais révéler des positions, c'est donner en même temps des informations sur ses capacités d'écoute et sur ce que l'on peut savoir. Le secret défense s'y oppose vite.
La compagnie Malaysia Airlines n'a pas souhaité diffuser les positions Acars du Boeing reçues par son service opérations, à moins que le système ait été inhibé, ce qui serait en désaccord avec les règles de l'OACI qui régissent le transport aérien mondial. Le Boeing 777 aurait donc disparu très peu de temps après son départ de Kuala-Lumpur, au bout de 40 minutes de vol. Il se trouvait donc à l'altitude de croisière au niveau 350 (environ 12 000 mètres) depuis dix minutes.
Si le Boeing, volant à 850 km/h, s'est désintégré (attentat, dépressurisation, missile, rupture structurelle, collision, etc.), les débris sont éparpillés sur des centaines de kilomètres carrés.
Au contraire, l'Airbus du Rio-Paris, en état de vol, est entré en collision avec la surface. L'épave de l'AF447, assez peu dispersée, gisait à de très grandes profondeurs, ce qui ne peut pas être le cas dans le golfe de Thaïlande. En revanche, la dispersion des débris du MH370 risque de retarder la découverte des enregistreurs de vol, ces boîtes noires qui devraient révéler la vérité sur le drame.
Thierry Vigoureux